Transporte público é um problema em quase todas as grandes cidades do mundo e não poderia ser diferente na Ásia. Na realidade, as metrópoles asiáticas enfrentam problemas agudos nessa área e algumas cidades adotaram meios de transporte interessantes para tentar minimizar esse problema.

Motos em Ho Chi Minh

No Vietnã, por exemplo, o número de motocicletas é assustador. Estima-se que haja 20 milhões motos e motonetas naquele país. Em Ho Chi Minh, antiga Saigon, uma cidade com cerca de 7 milhões de habitantes, há 3,5 milhões de motos. Uma motocicleta para cada dois habitantes! Com números assim, não é difícil de entender porque, no início das manhãs e no final das tardes, quando as ruas e avenidas da cidade são inundadas pelas motocicletas e motonetas, ocorrem verdadeiros engarrafamentos.

Motoqueira em Ho Chi Minh

Isso também gera algumas situações interessantes. O simples fato de atravessar uma rua transforma-se numa tortura. Meu colega de empresa, Bang, me explicou que se deve manter um ritmo constante de caminhada durante a travessia. Ao fazer isso, as motocicletas desviam-se dos pedestres. Com um pouco de medo, fiz isso algumas vezes e funcionou. Sem dúvida, é mais seguro atravessar nas (poucas) faixas de pedrestres. Além disso, há um comportamento interessante entre as mulheres “motoqueiras”. Como a cor branca da pele é muito valorizada, as mulheres dirigem as motos cobertas com longas luvas e máscaras, para evitar a exposição prolongada ao sol ardente dos trópicos. A vaidade feminina não tem limites. Outra curiosidade é ver que tudo, absolutamente tudo, é transportado nessas motonetas. Uma festa para os fotógrafos.

         

Jeepney nas Filipinas

Nas Filipinas, os jeepneys estão presentes em todos os cantos do país. Esse veículo tem uma história interessante. Quando as tropas americanas começaram a sair das Filipinas no final da II Guerra Mundial, centenas de jeeps formam vendidos ou mesmo dados aos moradores daquelas ilhas. Imediatamente, os filipinos começaram a adaptar aqueles veículos para acomodar vários passageiros, colocando assentos e um teto de metal para protegê-los do sol. Por fim, os jeepneys eram decorados com desenhos, de gosto duvidoso, feitos com cores muito vibrantes. Assim, nasceu um jeito popular e criativo de transporte de massa que havia sido virtualmente destruído durante a Segunda Grande Guerra.

Tuk-tuk na Tailândia

Em Bancoc, na Tailândia, os tuk-tuk são parte da cinzenta paisagem da cidade. Esses pequenos triciclos motorizados são usados como táxis e recebem esse carinhoso nome por causa do barulho do motor. Apesar da falta de segurança, turistas adoram passear em alta velocidade pelas ruas barulhentas e engarrafadas da cidade, sentados num tuk-tuk e respirando a fumaça amarga de seu escapamento. Não há como negar que há um charme em ver Bancoc por esse ângulo. É perigoso, mas excitante.

No entanto, não é só na Tailândia que os triciclos motorizados estão presentes. Eles também são vistos em outros paises como Índia, Paquistão, Bangladesh e Cambódia. Em cada um desses países, eles recebem diferentes nomes, mas, no fundo, é a mesma coisa: barulho, inseguranca, velocidade e fumaça. Ou seja, é tudo o que um turista quer experimentar.

Rickshaws em Bangladesh: transporte do futuro?

Em Bangladesh, como já mencionei na resenha Bangladesh, Mais Uma Vez, publicada em abril, há triciclos que são usados para transporte de pessoas e cargas. Ou de pessoas e carga ao mesmo tempo. Esses veículos são conhecidos como rickshaws. Como o relevo daquele país é predominantemente plano, ou seja, sem subidas íngremes, esse meio de transporte se adaptou por todos os cantos. Algumas estimativas apontam que, só na capital, Daca, haja cerca de meio milhão de desses triciclos. Claro que essa imensa quantidade de rickshaws espalhados pelas ruas da capital atrapalham um pouco o fluxo de veículos motorizados, mas inegavelmente, esse meio de transporte é ecologicamente correto. Não poluem, não são responsáveis pelo aquecimento global e ainda são fonte de renda para centenas de milhares de famílias. Algum dia, o mundo vai copiar o que é feito em Bangladesh. Alguém duvida?

ALGUMAS FOTOS FORAM OBTIDAS NOS SEGUINTES ENDEREÇOS:

http://onemansblog.com/wp-content/uploads/2008/02/vietnamese-loaded-scooter.jpg

http://features.csmonitor.com/backstory/2008/10/01/vietnam-eats-sleeps-and-dreams-on-motorbikes/

http://images.travelpod.com/users/cklenotic/10.1226686860.tuk_tuk.jpg

Diferenças atraem a atenção. Modos de vida com os quais não estamos acostumados recebem nossos olhares de curiosidade. Tive a oportunidade de conhecer uma dessas formas diferentes de aglomeração de pessoas nas chamadas vilas flutuantes. Como o nome indica, essas vilas são formadas por estruturas flutuantes que se trasnformam, entre outras coisas, em moradia, escola, áreas comerciais e de lazer.

A primeira vez que vi tal estrutura foi na Ilha de Langkawi, na Malásia. Durante um passeio nos manguezais daquela ilha, o barco em que a Bel e eu estávamos passou por uma dessas vilas onde havia alguns barcos-moradia e uma fazenda de peixes (“fish farm”). Era uma vila pequena, sem muitos atrativos, mas ficamos impressionados com a fazenda de peixes. Na verdade, era apenas um local onde diversas espécies de peixes eram mantidas em pequenos cercados para que turistas pudessem obervá-los, alimentá-los e, se quisessem, até comprar peixes bem frescos. Havia um cercado com algumas arraias e alimentá-las foi, ao mesmo tempo, excitante e amedrontador.

Durante uma visita a Bangladesh, vi uma aglomeração de barcos na beira de um rio. Mr Rhaman, meu anfitrião naquele país, parou o carro para que eu pudesse conhecer um pouco mais aquele modo de vida. Decidimos fazer uma rápida visita e a miséria e o sofrimento que vi estampados nos rostos precocemente envelhecidos foi de cortar o coração. Apesar de toda a pobreza, sorrisos nos faziam bem-vindos, mas ver famílias inteiras, crianças e velhos, vivendo em pequenos barcos, sem as mínimas condições de higiene e conforto, foi muito triste. Imaginar que tudo o que aquelas famílias possuiam cabia dentro de uma pequena embarcação foi depressivo até. Saí daquela vila com um nó na garganta.

Recentemente, em junho de 2009, vi o mesmo tipo de vila flutuante na Baía de Ha Long, no Vietnam. Comentei rapidamente sobre essa visita no post Baía de Ha Long – Vietnam, publicada em julho. No fundo, a mesma miséria, a mesma falta de opção.

A mais completa vila flutuante que já visitei está localizada em Siem Reap, no Cambódia. Naquela cidade, além dos templos localizados no Parque Arqueológico de Angkor, é quase obrigatória uma visita à famosa vila que está localizada nas proximidades do lago Tonle Sap. Ao chegar ao local, aluga-se um barco e navega-se no canal de águas barrentas até o lago. Logo após iniciar a pequena viagem de barco, já é possível observar todas as estruturas flutuantes: casas (casas-barco), escola com uma quadra de basquete, oficinas para barcos, chiqueiro, pequenos armazéns e até uma igreja católica. Tudo, ou quase tudo, que se espera ver numa cidade normal estava presente naquela vila flutuante.

É inegável que visitar essa vila flutuante seja um passeio interessante, pois a forma de vida é completamente diferente do que conhecemos. Mas é também verdade que a pobreza do lugar é deprimente. Crianças sentadas em bacias de plástico como se fossem pequenos barcos a remo estão por toda parte brigando por um trocado. Outras, vendem bananas e  refrigerantes ou apenas brincam, alheias à miséria que as cerca. É triste.

Para terminar, essas vilas flutuantes despertam a curiosidade pela sua singularidade. Elas são uma forma de organização de pessoas e, como tal, merecem ser conhecidas. Entretanto, para mim, o mais importante foi a certeza de que somos realmente privilegiados.

Nessa semana que passou, tive de ir a Jacarta, capital da Indonésia, e observei algo que nunca havia visto naquela cidade. Havia cabritos por todos os cantos da cidade. Centenas e centenas de pequenos currais improvisados e espalhados por Jacarta e seus subúrbios. Algo impossível de não se notar.

Fiquei interessado por esse fato e perguntei ao meu amigo Edy o motivo para aquilo e ele me explicou que na sexta-feira, dia 27 de novembro, seria celebrado o Haji. Nessa oportunidade, aqueles fiéis com melhores condições financeiras adquirem um cabrito, carneiro ou até mesmo uma “parte de um boi ou de um búfalo” e esses animais são doados, vivos, à mesquita que eles frequentam. No dia do Haji, os animais são sacrificados (qurban) e a carne é distribuída aos portadores de cupons (de antemão, a mesquista distribui cupons entre as famílias menos favorecidas da localidade).

Essa manifestação religiosa é tão importante para os muçulmanos que normalmente é feriado em todos (ou quase todos) os países onde a maioria da população professa a religião de Maomé. E na Indonésia, país com maior população de muçulmanos no mundo, não poderia ser diferente. Meu amigo Edy já havia adquirido o cabrito e já estava pronto para o celebrar o Haji.

Por curiosidade, perguntei a ele os preços que geralmente são pagos por esses animais. Um cabrito ou carneiro custa de um milhão a um milhão e trezentas mil rúpias (R$ 185,00 a R$ 240,00), dependendo do peso. O preço de um boi varia de 9 a 15 milhões de rupias (R$ 1700,00 a R$ 2800,00) e esse valor pode dividido entre 7 famílias. Não vale doar galinhas.

Sem dúvida, o Haji é um belíssimo gesto de doação, de fraternidade, de amor ao próximo. Ficam felizes aqueles que doam, ficam mais felizes ainda os que recebem. Só não ficam muito satisfeitos os cabritos, carneiros e bois. As galinhas, no entanto, estão rindo à toa.

MAIS ALGUMAS FOTOS:

Búfalo sendo vendido nas ruas de Jacarta

Curral improvisado para os cabritos

Mais alguns cabritos

Um vendedor e seus cabritos

Cabrito comprado. Feliz Haji!

Uma guerra que durou três décadas deixou cicatrizes no Cambódia. Infelizmente, uma herança desses longos anos de conflitos armados ainda faz vítimas quase que diariamente naquele país: as minas terrestres. Como era de se esperar, os soldados que “plantaram” esses artefatos não têm registros de onde eles foram colocados e não há como localizá-los facilmente.

Como resultado, o Cambódia é hoje uma das áreas com mais minas terrestres no planeta. Obviamente, é impossível estimar corretamente o número de minas existentes no país, mas o Cambodian Mine Action Center calcula que haja entre 4 e 6 milhões, embora haja estimativas de até 10 milhões de bombas num país de 14 mihões de habitantes. Assim, não é difícil entender porque o Cambódia tem o maior número de amputados em função de minas terrestres no mundo.

É impossível não se impressionar com a quantidade de pessoas mutiladas nas ruas. Pessoas sem perna ou sem braço, de muletas ou cadeira de rodas são parte da triste paisagem daquele país. Vítimas inocentes de uma guerra sem sentido. E o mais triste é que as vítimas, em sua maioria, são crianças que, movidas pela curiosidade natural, brincam despreocupadas e acabam por tocar nessas traiçoeiras bombas. Uma catástrofe silenciosa em pleno século XXI.

Em Siem Reap, há um pequeno e rústico museu que retrata os horrores causados por essas minas e os esforços, quase artesanais, para que o país se torne mais seguro para sua população. Nesse museu, estão expostos os tipos de minas existentes, há informações sobre os arriscados métodos para desativá-las e mostra-se a disposição, quase heróica, de algumas pessoas para enfrentrar o risco de achá-las e desativá-las. Esse museu foi organizado por Aki Ra, um ex-soldado do exército Khmer Rouge, que hoje se dedica a desativar as minas que, um dia, ele ajudou a espalhar. Vendo atitudes como essas, tem-se a certeza de que nem tudo está perdido.

A famosa Guerra do Vietnã durou aproximadamente 16 anos, de 1959 a 1975. Em 1965, os Estados Unidos da América enviaram tropas àquele país para impedir que o então Vietnã do Norte e seus aliados vencessem a guerra conta o Vietnã do Sul e o país fosse, assim, unificado sob o regime comunista.

Quando estive pela primeira vez na Cidade Ho Chi Minh, antiga Saigon, visitei o Museum of War Remnants ou Museu das Reminiscências de Guerra. Esse museu, pequeno e relativamente mal montado, contém basicamente artefatos e informações relacionados com a participação americana e retrata alguns dos horrores cometidos durante aquela sangrenta guerra. Lá estão expostos armas, bombas que não explodiram, tanques, helicópteros e até aviões que foram usados naquele período. Há também milhares de fotos, mas o que mais me impressionou foi um filme que mostrava as sequelas terríveis deixadas pelo conflito na população daquele país.

Esse museu é administrado pelo governo vietnamita e foi aberto em setembro de 1975 com o nome “The House for Displaying War Crimes of American Imperialism and the Puppet Government”. Alguma coisa como “A Casa para Mostrar os Crimes de Guerra do Imperialismo Americano e o Governo Marionete”, referindo-se, claro, ao governo do Vietnã do Sul. Palavras bem típicas daquela guerra ideológica. Mais tarde, o nome foi trocado para “Museum of American War Crimes” (Museum de Crimes de Guerra Americano) e depois para “Museum of War Crimes” (Museum de Crimes de Guerra). Mais recentemente, com a liberalização do Vietnã e refletindo as boas relações com os Estados Unidos, o nome foi mais uma vez trocado para Museum of War Remnants. Na verdade, não basta trocar o nome, pois as atrocidades e o horrores daquela guerra estão à vista de qualquer visitante.

Durante a guerra, o exército americano usou um desfolhante conhecido como agente laranja com o objetivo destruir a vegetação que servia de enconderijo para os vietcongs. Estima-se que mais de 79 milhões de litros desse produto foram lançados em solo vietnamita e, assim, de acordo com o governo daquele país, quase 5 milhões de vietnamitas foram expostos a esse agente. Além das centenas de milhares de mortes causadas por esse produto, o que mais impressiona é que cerca de meio milhão de crianças nasceram com enormes deformidades em consequência dessa exposição.

O filme a que me referi sobre as sequelas da guerra mostra crianças e adolescentes, que nem eram nascidos à época do conflito, com deformidades monstruosas e é exibido ininterruptamente. É chocante. O sentimento que se tem ao ver tais cenas é de espanto, de pena, de revolta ou até algo muito próximo do ódio. Enquanto eu assistia ao filme, fiquei pensando se algum militar americano carrega alguma culpa por aquela herança que eles plantaram na população Vietnamita. Acho que não. Quanto a mim, ao assistir, atônito, àquele filme, não pude evitar e chorei.

Outra atração imperdível que faz parte dessa nova e crescente indústria do “turismo da guerra” são os famosos túneis de Cu Chi, localizados a 70 km da cidade de Ho Chi Minh e que foram um dos mais famosos campos de batalha da Guerra do Vietnã.  Os túneis de Cu Chi têm cerca de 120 km de extensão e são formados por uma imensa rede de túneis conectados que serviam como base de operações do exército vietcong e eram também usados como esconderijo, depósito de armas, moradia para alguns guerrilheiros, rotas de comunicação e suprimentos e até como hospital.

Para aqueles soldados, a vida nos túneis não era nada fácil. Comida e água eram escassas e os túneis eram quentes, úmidos, abafados e infestados por formigas, insetos peçonhentos, aranhas e mosquitos. Durante o dia, os guerrilheiros passavam intermináveis horas dentro dos túneis trabalhando ou descansando e, à noite, saíam para procurar comida, cuidar das plantações ou lutar contra seus inimigos. Às vezes, durante períodos de bombardeios ou movimentos das tropas americanas, eles eram obrigados a passar vários dias debaixo da terra. Coisa de louco.

Esses túneis foram preservados pelo governo vietnamita e hoje são uma popular atração turística. Os visitantes são convidados a entrar no túneis e a andar ou mesmo engatinhar nas áreas mais seguras.  Alguns partes foram até alargados para que turistas “com alguns quilos a mais” possam visitá-los. Além dos túneis, pode-se caminhar pelo que um dia foi um campo de batalha e ainda veem-se as armadilhas preparadas pelos guerrilheiros e enormes buracos deixados pelas bombas.

Para terminar, eu imaginava que houvesse, por causa dessa guerra, alguma mágoa, ressentimento ou mesmo ódio na população do Vietnã contra os Estados Unidos da América. Para minha surpresa, não há nada disso. Eu quis saber as razões para tal comportamento e a resposta foi simples. Primeiro, os vietnamitas venceram a guerra (se é que há vencedores e perdedores numa guerra) e, segundo e mais importante, muitas famílias vietnamitas dependem muito dos Estados Unidos. Fiquei sabendo que é dificil encontrar uma família que não tenha algum parente morando na terra do Tio Sam e enviando regularmente dólares para o Vietnã. Com tudo isso, não há nenhum sentimento negativo contra os americanos. Até o nome do Museu da Guerra foi mudado. Coisas da vida.

MAIS ALGUMAS FOTOS:

Esquema dos túneis de Cu Chi

Entrada dos túneis

Sala de reuniões dentro dos túneis

Entrada de ar disfarçada de cupinzeiro

Armadilhas no campo de batalha

 

Em março de 2008, visitei uma área de desmanche de navios em Chittagong, Bangladesh, e relatei aquela experiência na postagem A Ver Navios…, publicada em abril (http://marcelopaniago.wordpress.com/2009/04/05/a-ver-navios).

Mais recentemente, a revista Time do dia 5 de outubro de 2009, em edição especial sobre os Heróis do Meio Ambiente, publicou uma reportagem assinada por Krista Mahr a respeito da advogada Syeda Rizwana Hasan e de sua luta contra a indústria de desmanche de navios naquele país. Hoje, vou transcrever a matéria publicada naquela revista. A tradução não é perfeita, mas tentei ser o mais fiel possível ao texto.

A cada manhã, nas praias de Chitagong, cerca de 15000 homens vão para o trabalho sabendo que eles podem morrer naquele dia. Em turnos de 16 horas, os trabalhadores da maior zona de desmanche de navios de Bangladesh são enviados, quase sem proteção ou treinamento,  para navios velhos vindos de outra nação qualquer para desmontá-los à mão. Dentro dos navios, eles enfrentam uma densa fumaça preta proveniente dos maçaricos usados para cortar o metal, gases instáveis, asbestos, chumbo e mercúrio. De acordo com algumas estimativas, um desmontador de navios morre todos os dias devido a explosões, fogo ou por ser atingido por metais nos estaleiros do sudeste da Ásia. Aqueles que sobrevivem enfrentam maior risco de câncer e outras doenças. A maioria dos desmontadores de navios trabalham por 5 ou 6 anos antes de retornar para suas vilas, jovens homens velhos, muito desgastados ou doentes para poderem se sustentar.

Syeda Rizwana Hasan, 41, é uma das poucas advogadas para esses homens – e as praias onde os navios contaminados vão parar. Como Chefe-Executivo da Associação dos Advogados Ambientalistas de Bangladesh (BELA*) nos últimos 6 anos, Hasan tem lutado para trazer melhores regulamentos ambientais e trabalhistas para as 36 áreas de desmanche de navios onde, ela diz, “ninguém está presente” para assugurar que as leis trabalhistas sejam seguidas ou as normas internacionais contra despejo de lixo tóxico sejam obedecidas. Enquanto os cerca de 150 navios que passam pelos desmanches todos os anos geram os tão necessários renda e empregos para Bangladesh, Hasan diz que o governo não tem “levado em consideração o outro argumento: é melhor estar desempregado do que ter um emprego que irá lhe causar câncer.”

O trabalho de Hasan nunca foi tão importante. Como o comércio global diminuiu no ano passado, as companhias “aposentaram” mais e mais navios e os enviaram para serem desmanchados. Os crescentes custos ambientais e trabalhistas já estavam fazendo com que empresas na França, Grécia, Japão e Holanda, entre outros, terceirizassem mais esse trabalho difícil. Esse negócio extra tem aumentado o número de crianças trabalhadoras. Um quarto da força de trabalho dos desmanches de navios de Bangladesh tem menos que a idade legal permitida para trabalhar que é de 18 anos, de acordo com Muhammed Ali Shahin, da ONG Plataform on Shipbreaking com sede em Bruxelas. “Crianças são mais fáceis de serem exploradas” diz Shanin. “Você pode forçá-las a fazer o que você quiser”.

O impacto ambiental é não menos dramático. Em 2003, Hasan pediu à Suprema Corte de Bangladesh para certificar que todos os navios que entrassem no país para serem desmontados estivessem livres de toxinas. Em março, a corte ordenou o fechamento de todos os desmanches que estivessem operando sem a licença ambiental do governo – em outras palavras, todos eles.  A corte também impôs novas restrições ordenando que navios identificados como contaminados com produtos químicos danosos fossem impedidos de entrar em Bangladesh; todos os navios permitidos têm agora de ser “pré-limpos” para toxinas.

Essas vitórias – e o fato de que Hasan ganhou um prêmio Goldman esse ano – têm incomodado os inimigos da ativista. Hasan e Shahin viram cartazes em alguns desmanches ameaçando “quebrar os ossos” daqueles que lutam por regulamentos mais rigorosos. A Suprema Corte também voltou atrás com relação à sua própria decisão a respeito dos desmanches que não seguem a legislação – uma decisão que Hasan está lutando contra na corte de apelações. Ela parou de visitar os desmanches por causa dos riscos, mas diz que as ameaças dos oponentes não vão fazê-la parar. “Eu não quero que o mundo pense em Bangladesh como um depósito de lixo”, ela diz. “Isso é contra minha dignidade. Isso é contra a dignidade da minha nação e a dignidade das pessoas”.

* BELA – Bangladesh Environmental Laywers Association

Climbathon é uma meia maratona (21 km) realizada anualmente na Malásia. A diferença é que essa prova consiste em subir, ou escalar, e descer o Mount Kinabalu, a mais alta montanha do país, com 4095 m de altura. Assim, essa corrida é descrita como a mais dura prova de montanha do mundo e, em 2005, ela se tornou parte do calendário oficial do campeonato mundial de Skyrunning, promovido pela Federação de Esportes de Altitude.

Há alguns anos, vi numa revista de bordo da Malaysian Airlines uma reportagem sobre essa corrida. Claro que fiquei interessado em participar desse gigantesco desafio, mas eu nunca me senti preparado o bastante para enfrentar aquela montanha. No final de julho de 2009, depois de retornar para a Malásia (das minhas férias no Brasil), decidi que eu iria participar da 23^a  edição da Climbathon no dia 24 de outubro. Comecei os treinos exatamente no dia 28 de julho e, assim, eu tive 88 dias para me preparar para tal desafio.

Antes mesmo da prova, enfrentei alguns problemas para conseguir treinar. O primeiro deles foi conciliar os treinos com minhas constantes viagens (parte de minhas atividades profissionais) e o segundo, e mais difícil, foi conciliar os treinos com as minhas longas jornadas diárias de trabalho. A primeira parte foi até simples de resolver. Apenas levei meu tênis e treinei nas esteiras das academias dos hotéis onde eu me hospedava. A segunda parte foi bem mais complicada. Como não havia jeito de diminuir a carga de trabalho, tive de “aumentar” o meu dia. Em outras palavras, tive de reduzir minhas preciosíssimas horas de sono para treinar de madrugada. Isso foi terrível, mas não havia alternativa.

Durante aqueles 88 dias, fiz 55 treinos e corri, em esteiras ou nas ruas, 540 km. Uma média de quase 10 km por treino. Nesse período, tive duas pequenas lesões que me forçaram a ficar quase duas semanas sem treinar. Além das lesões, tive muita preguiça. Muita mesmo. Mas, no final das contas, eu cumpri o meu plano de treinos e me sentia razoavelmente bem preparado para vencer aquele desafio. Eu tinha três objetivos em mente: atingir o pico do Mount Kinabalu, terminar a prova dentro do tempo limite e, por fim, voltar para casa inteiro. 

Subindo o Mount Kinabalu

No dia 23 de outubro, viajei com a Bel e as minhas filhas para o outro lado da Malásia, na ilha de Bornéu. Ansiedade pura. Eu mal podia esperar pelo início da prova. No dia 24, acordei às 4 da manhã e um carro da organização me levou até a base da montanha. Mais ansiedade. Pontualmente às 7 da manhã, a largada foi dada. No início da prova, como não sabia o que vinha pela frente, comecei de forma lenta. Fui aumentando gradualmente o ritmo. Alguns quilômetros mais tarde, já no meio da subida, eu estava esgotado. As dores se espalhavam pelo corpo e várias vezes eu pensei: o que eu estou fazendo aqui? Em alguns pontos, as subidas eram tão íngremes que não acreditava que eu poderia vencê-las. Quando eu estava me aproximando do pico, a 4 mil metros de altura, o cansaço somou-se à menor pressão de oxigênio e eu me senti à beira da exaustão. Eu sabia que tinha de continuar para atingir o pico dentro do tempo limite. Senti até algumas tonturas, mas ver que eu estava tão perto do pico me fez continuar. E continuei.

Os últimos metros da Climbathon 2009

Quando atingi o ponto mais alto da Malásia, tive alguns instantes de pura felicidade. É difícil explicar a magia daquele momento. Eu apenas gritava “consegui!”,  “I made it”, “consegui”! Observei por alguns segundos aquela lindíssima paisagem, respirei fundo, e, antes começar a descida, pensei: agora é moleza. É só voltar para casa. Puro engano. A descida é muito mais difícil que a subida. No início, foi tudo bem. Depois de algum tempo, comecei a sentir fortes dores nos músculos anteriores das coxas. Quanto mais eu descia, mais a dor se intensificava. Eu tinha vontade de me sentar e esperar que aquele pesadelo acabasse, mas eu tinha de continuar. Eu descia o mais rápido que eu podia e a base da montanha nunca chegava. Cada passo era uma tortura e eu gemia: ai, merda, ai, ai, merda, ai. Nos últimos quilômetros, eu quase não conseguia andar, mas eu tinha de correr. E corri. Não sei de onde tirei forças, mas terminei a prova. Outra onda de felicidade me invadiu. Dessa vez, pude compartilhar aquele momento único com minha esposa e filhas. Essas memórias ficarão comigo para sempre.

Explosão de felicidade na chegada

Entre os 201 participantes da minha categoria, fiquei em 44^o lugar com o tempo de 6 horas e um minuto. Entretanto, o mais importante é que voltei para casa inteiro. Apesar das dores que sinto enquanto escrevo esse relato, já estou pensando no próximo ano. Deve ser sadismo. Ah! Fiquei em primeiro lugar entre os brasileiros. E em último também.

Minhas maiores incentivadoras

Quando um gringo visita o Rio de Janeiro, é quase certo que ele assistirá a algum show de samba, irá ao Maracanã, tomará um monte de caipirinhas na beira da praia e até mesmo visitará a Rocinha. Da mesma forma, quando se visita Bancoc, na Tailândia, há alguns programas quase obrigatórios e um deles é assistir a uma luta de boxe tailandês. 

Em outubro de 2005, durante uma de minhas visitas de rotina àquele país, comentei com meu amigo Kreangkrai que eu gostaria ver uma dessas lutas e ele se ofereceu para me levar até lá. Aceitei prontamente. Compramos os ingressos. Primeira fila, claro, para poder observar todos os detalhes. Chegamos cedo, entramos no ginásio e esperamos um pouco. Haveria várias lutas no programa daquela noite e o público era razoável. Eu queria observar a atmosfera que cerca esse tipo de evento.

Enfim, depois de algum tempo, as lutas começaram. Em cada uma delas, os lutadores entravam no ringue, movimentavam-se freneticamente por todos os cantos e faziam uma espécie de ritual. Parece que rezavam e pediam proteção. Quando a luta era iniciada, havia chutes, socos, mais chutes e até um pouco de sangue. Como no boxe tradicional, as lutas são divididas em “rounds”. A cada intervalo, os treinadores passavam algumas instruções para seus pupilos e a pancadaria continuava. Mais chutes e mais socos. No final das lutas, um dos lutadores era proclamado o ganhador. Naquela noite, houve somente um nocaute. Um dos lutadores perdeu os sentidos e teve de ser socorrido pelos médicos de plantão. Após assistir a alguns combates, fiquei com a impressão de que esse esporte é até mais violento que o boxe tradicional. Por fim, depois de terminadas as lutas, os turistas eram levados aos camarins para conhecer os lutadores e tirar algumas fotos com eles. E comigo não foi diferente. Fui levado até lá e fiz a foto. Claro que se paga alguma coisa para ter essa recordação.

Naquela noite, meu amigo me contou uma estória bastante interessante que aconteceu com um lutador de boxe tailandês. Um menino chamado Parinya Charoenphol, popularmente conhecido como Nong Thoom, depois de viver um curto período como um monge budista, decidiu ser boxeador. Seu objetivo era ganhar dinheiro para ajudar sua família e pagar a cirurgia de mudança de sexo. Sim, ele queria se tornar uma mulher. A sua vida começou a mudar quando, em fevereiro de 1998, ele conseguiu uma vitória no Lumpini Boxing Stadium em Bancoc, considerado o templo máximo desse esporte. A imprensa local ficou intrigada com a aquela situação: um garoto de 16 anos, usando maquilagem, ganhando de um oponente muito mais musculoso e, depois da vitória, beijando-o na face. Ele ganhou notoriedade e suas lutas passaram a atrair mais e mais gente.

Em 1999, Nong Thoom abandonou os ringues e se submeteu à cirurgia de mudança de sexo. Mais recentemente, em 2003, essa estória virou um filme chamado “A Beautiful Boxer”.  Com certeza, a mocinha aí do lado é boa de briga. Quem vai querer encarar?

 

Fotos de Parinya Charoenphol:

http://en.wikipedia.org/wiki/parinyacharoenphol

http://thestar.com.my/lifestyle/story.asp?file=/2005/7/12/lifeliving/11304637&sec=lifeliving

Em 1975, um sujeito meio maluco chamado Paul Theroux, apaixonado confesso por trens, decidiu viajar pela Ásia usando apenas esse meio de transporte. Saindo de Londres, ele passou países tão diversos como Turquia, Irã, Paquistão, Índia, Vietnã, Malásia, Japão e outros, terminando essa imensa jornada, depois de mais de três meses, a bordo do famoso Expresso Transiberiano. Ele descreve, com detalhes, essa viagem no livro O Grande Bazar Ferroviário – De Trem pela Ásia, publicado pela Editora Objetiva. Recentemente, li esse livro e, enquanto eu saboreava aquelas narrativas, comecei a pensar sobre as viagens de trem que eu já havia feito. Não são muitas nem tão interessantes quanto aquelas descritas no livro, mas vou aqui relatar algumas.

Minha primeira viagem de trem aconteceu precisamente no dia 25 de abril de 1999. Naquele dia, eu viajei de Londres a Paris. Alguns anos antes daquela viagem, em maio de 1994 para ser exato, uma ferrovia ligando essas duas capitas europeias, que passava por sob as águas geladas do Canal da Mancha, havia sido inaugurada. Isso obviamente ganhou as manchetes mundiais. Cinquenta quilômetros debaixo do mar. Claro que esse fato estimulou a minha imaginação. Comprei a passagem para o Eurostar e fui para a imensa Vitoria Station. Ansiedade pura. Aquela seria a primeira vez que eu iria a Paris e, ainda por cima, nesse trem. Embarquei. Num acento na janela, pois eu queria ver tudo. Tudo mesmo. Na hora H …. Tchan, tchan, tchan! Eu não vi absolutamente nada. Nada mesmo. Eu apenas sabia que o trem estava dentro de um túnel. E foi isso. Que decepção. Só escuridão, nada mais. Bom, para compensar, Paris foi uma maravilha. Um dia eu conto essa experiência.

Pouco mais de um mês depois, no dia 01 de junho de 1999, eu estava em Roma, na Itália, e resolvi viajar para Veneza de trem. Fui para a estação e, com a ajuda de um primo italiano, comprei a passagem. Na hora de embarcar, entrei no trem, achei minha cabine e esperei. Havia mais quatro ou cinco pessoas ali. O trem começou a andar e eu “pendurado” na janela para não perder um detalhe sequer daquela viagem. Algum tempo depois, um “simpático” cobrador veio conferir as passagens. Eu, naturalmente, mostrei a minha. Ele olhou para o bilhete e começou a falar algo comigo. E não conseguia entender nada. Niente!!! Aquela língua não era nada parecida com o italiano “falado” na novela das oito. O cara estava ficando cada vez mais nervoso, seu tom de voz cada vez mais exaltado e eu, mais assustado. Alguma coisa estava errada. Eu tentando me comunicar em inglês e português e nada. Até que um dos passageiros me explicou, num inglês bem macarrônico, que eu deveria ter validado meu bilhete antes de embarcar e, como não fiz isso, o simpático bilheteiro estava dizendo que eu teria de pagar outro ingresso. Eu pedi a ele que explicasse àquele senhor que eu não sabia disso e que eu gostaria de me desculpar pelo meu erro. Bom, ele aceitou minhas desculpas, perfurou meu bilhete, falou mais algumas palavras que eu não entendi (mas posso imaginar o significado) e saiu da cabine. Belo início de viagem. Mas aprendi uma lição: nunca mais vou me esquecer de validar um bilhete de trem. Além disso, visitar Veneza vale qualquer contratempo. Mais uma experiência para ser contada aqui.

Na Europa, viagens de trem são muito comuns. Na França, por exemplo, o trem TGV (Train à Grande Vitesse ou Trem Rápido, na língua de Camões) é confortável, veloz, muito prático e nunca atrasa. A não ser quando os franceses fazem greve. E meus amigos franceses sempre me dizem que a greve é o esporte nacional. Será? Bom, eu nunca enfrentei um atraso sequer no TGV naquele país. Quando a Bel e eu viajamos de Budapeste para Viena, em outubro de 2008, utilizamos o trem. Nada demais. Viagem rápida, confortável e sem sobressaltos. Nada digno de nota, mas é sempre interessante ter à disposição um meio de transporte barato, seguro, rápido, pontual e eficiente. Coisas do primeiro mundo.

Na China, ja fiz algumas viagens de trem e até descrevi duas delas no post Diário de Viagem – China, publicado em junho. O mais interessante daquelas longas viagens foi observar o comportamento dos chineses. Eles andam constantemente pelos corredores, fumam incessantemente nas conexões entre os vagões, falam alto como se estivessem sozinhos no trem, bebem, comem, fumam mais uma vez entre os trens, cospem por todos os lados. E eu simplesmente me divirto com tudo isso, pois é mais uma oportunidade de observar uma cultura tão diferente. Sempre que meus colegas chineses me perguntam se eu quero viajar de avião ou trem, eu não tenho a menor dúvida. Não sou louco por trens como Paul Theroux, mas algumas viagens de trem são simplesmente imperdíveis.

Numa outra oportunidade, dessa vez em Taiwan, em junho de 2008, depois de fazer uma palestra em Tainan, uma cidade localizada no sul daquela ilha, tive de voltar rapidamente para Taipei, no extremo norte do país, para pegar meu voo de volta para Kuala Lumpur. Não haveria tempo para a viagem de carro e então decidimos voltar de trem. Para minha surpresa, era um trem-bala capaz de atingir velocidades acima de 300 km/h. O interessante é que não se sente nada dentro do trem, apenas a paisagem passando muito depressa pela janela. Foi uma viagem bem rápida e confortável. Gostei muito daquela experiência.

Infelizmente, para nós, brasileiros, viajar de trem não é comum. Na verdade, trem no Brasil é sinônimo de transporte de cargas e de escândalos na interminável Ferrovia Norte-Sul. Contudo, esse meio de transporte deveria ser mais usado no nosso país, pois, além de seguro, é rápido e barato. Há alguns anos, o governo brasileiro anunciou a construção de uma ferrovia com trem-bala entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Espero que esse projeto não se transforme noutra Norte-Sul. Se isso acontecer, os únicos trens do Brasil continuarão em Minas Gerais. Quem nunca ouviu um mineiro dizer que tem um trem dentro do olho?

Imagine uma situação em que você esteja em Islamabad, capital do Paquistão, e tenha uma palestra marcada em Lahore, a segunda maior cidade daquele país. A passagem de avião já está comprada e, de repente, você é avisado de que viagem será feita de carro, pois há rumores de que alguma ação terrorista está sendo planejada para acontecer em Lahore e que estrangeiros são os alvos preferenciais desses ataques. Assim, é recomendável  evitar locais como aeroportos, praças e mercados.

Parece brincadeira, mas isso aconteceu comigo há duas semanas, mais precisamente no dia primeiro de outubro de 2009. Claro que o primeiro impacto foi bastante negativo, pois senti que eu não estava em segurança no Paquistão. Depois, comecei a gostar da idéia, pois seria mais uma oportunidade de ver o interior daquele país.

Saímos do hotel às 7 da manhã. Minha primeira surpresa foi com a estrada em si. Na verdade, uma rodovia belíssima, muito bem sinalizada (placas escritas em inglês e em urdu, a língua local), com 3 pistas de cada lado, divididas por uma barreira de concreto, e, mais importante, extremamente bem conservada. De forma geral, a rodovia estava vazia. Poucos carros, alguns caminhões e quase nenhum ônibus.

 

A paisagem começa árida e, aos poucos, vai se transformando em verde. Há plantações de tudo. Laranja, milho, trigo, arroz e algumas outras culturas que nunca havia visto na vida. Havia também muita terra sendo preparada para o plantio de amedoim e mostarda. Uma terra  avermelhada e, sem dúvida, fértil.

Depois de uma hora de viagem, há uma descida bastante acentuada com curvas muito fechadas. Claro que aquilo é uma armadilha para alguns caminhões velhos e, por coincidência, havia um deles tombado na margem da rodovia. Por causa disso, o limite de velocidade naquela ponto é de 50 km por hora. Havia até dois policiais com radar esperando por motoristas mais apresssadinhos. Naquela parte da estrada, as montanhas rochosas lembram as paisagens de filmes de bang-bang. Apesar dessas montanhas, o relevo entre Islamabad e Lahore é bastante plano.

Durante a viagem, vi uma tribo de nômades que vive como seus ancestrais viviam há mil anos. Casas muito rudimentares, pequenos rebanhos de ovelhas e pequenas plantações. Vi também casas de barro muito típicas daquela região. Até mesquitas, para não nos esquecermos de que estávamos no Paquistão. Pena que eu não tive tempo de apreciar tudo como eu gostaria. Fazer fotos, visitar as vilas, conversar com as pessoas. Infelizmente, eu não estava de férias e tinha uma palestra para fazer. Ossos do ofício.

Para descansar um pouco, paramos num desses postos de abastecimento de combustível e restaurante na beira da estrada. Mais uma boa surpresa. O restaurante era bastante limpo, o atendimento bom e o ambiente agradável. Sentamos numa mesa e pedi café. Depois de alguns minutos, um café horrível  foi sevido, mas bebi assim mesmo. Voltamos para o carro e continuamos a viagem.

Passamos por três grandes rios durante essa viagem: os rios Jhelum, Chenab e Ravi. Havia algo em comum entre eles: estavam quase secos. Segundo meu anfitrião, os rios ficam secos nessa época do ano, mas na estação chuvosa o nível da água aumenta consideravelmente. Entretanto, há outras razões para essa terrível situação. No rio Chenab, por exemplo, a causa da falta de água são duas represas que o governo da Índia construiu enquanto esse rio atravessa seu território. Consequentemente, a água já não flui como antigamente. Nesse caso específico, o desenvolvimento para a Índia significa um pesadelo para o Paquistão. O mais interessante é que, mesmo quase sem água, há vários canais para irrigação no Chenab e isso também é apontado como uma das causas para o baixíssimo nível de suas águas. Eu já havia lido sobre o grave problema de escassez de água no Paquistão, mas ver a situação de perto me fez ver uma dimensão completamente diferente do problema. Aquilo é uma catástrofe em construção.

Depois de percorrer os 367 km da Motorway M2, chegamos a Lahore. Para sair da rodovia, pagamos o pedágio. Mais uma surpresa. O valor foi 180 rupias paquistanesas ou cerca de R$ 3,90.  No Brasil, para percorrer os 165 km da viagem entre Rio Claro, onde eu morava, e São Paulo, o valor desembolsado é de R$ 21,70. Fazendo algumas contas rápidas, chega-se à conclusão de que o pedágio no Brasil é mais de doze (12) vezes mais caro por quilômetro rodado. No Paquistão há terrorismo, nas rodovias de São Paulo, “roubo à mão desarmada”. Salve-se quem puder!

 

Post Scriptum:

No dia 05 de outubro, enquanto eu escrevia esse relato, um homem-bomba expodiu no escritório das Nações Unids em Islamabad, matando 5 pessoas. Na sexta-feira, dia 9, um suicida explodiu o veículo em que estava, perto de um mercado lotado em Peshawar, no noroeste do Paquistão, matando 49 pessoas e deixando mais de 100 feridos. Não há palavras para descrever tamanha brutalidade, estupidez, intolerância, insensatez, violência.  Até quando esse tipo de coisa vai acontecer?